OSCAR B. MUELLER – POR LA OSCURA REGIÓN
230214
amigos,
Oscar Mueller fue el indiscutible ganador en 1895 de una de las primeras carreras automovilistas reglamentadas, por lo que tiene un sitio en este diccionario. Aunque con igual mérito debería tenerlo su padre, Hieronymus Mueller, que fue un conductor y fabricante de autos que murió mientras faenaba en uno de ellos.
Así que en esta reseña hablaremos de los dos.
hastaluego
Oscar B. MUELLER (1871 – 1941) USA 181205 actualizado 171215
"Y sobre todo, fáltame la lumbre
de la esperanza, con que andar solía
por la oscura región de vuestro olvido."
Garcilaso de la Vega (1503-1536)
Hieronymus Mueller fue uno de los miembros de la segunda o tercera generación de pioneros en la fabricación de automóviles en Estados Unidos de Norteamérica, tras los trabajos de Richard Dudgeon (1853), Sylvester Roper (1863), George B. Selden (1877), Lucius D. Copeland (1884), William Morrison (1890), Henry Nadig (1891), John W. Lambert (1891), Schloemer & Toepfer (1892), Charles H. Black (1893), Morris & Salom (1894), Elwood Haynes (1894), Holttzer & Cabot, Rauch & Lang o los hermanos Duryea... Henry Ford, Charles B. King, los hermanos Stanley y decenas más de ellos llegarían inmediatamente después.
Hieronymus Müller había nacido en Wertheim (Baden-Würtemberg, Alemania) el 16 de Julio de 1832. Trabajaba como aprendiz de maquinista de ferrocarril, pero, tras el fracaso de la revolución democrática de 1848, en 1849 emigra de su país y recala en los Estados Unidos en 1852 (dos hermanos mayores le habían precedido, al igual que otro millón de alemanes en aquella década). Müller adapta su apellido germánico al gusto anglosajón (pero prefiere Mueller al más habitual Miller). Vive primero en el área de Chicago y luego se asienta en Freeport (Stephenson County, Illinois). En 1856 se casa con Anna-Fredericka Bernhardt (1839-1911), con la que tendrá siete hijos.
Nuevo cambio de residencia en 1857; ahora, el matrimonio Mueller vive en Decatur (Macon County, Illinois), donde Hieronymus regenta una armería y un taller en el que, como industrioso mecánico, también reparaba todo tipo de máquinas averiadas. Tras un período en el que se dedica a la búsqueda de oro, retornará a Decatur, donde en 1871 es nombrado fontanero municipal. Un año más tarde ha inventado un dispositivo que permite al operario manipular las cañerías de agua y gas para efectuar conexiones o derivaciones sin interrumpir la presión del fluido en la red; y en 1884, una válvula de control reguladora de presión, que patenta. Además de su taller de fontanería y calefacción, en el que fabrica toda clase de cañerías y piezas de bronce y latón, monta otra fábrica que hace patines de ruedas de diseño propio. Al mismo tiempo o poco después fabricará o modificará también armas de fuego y otro material deportivo, incluyendo bicicletas. En conjunto, entre Hyeronimus, sus hijos y sus nietos registrarían más de 500 patentes. Desde 1885, el humilde inmigrante se había convertido en un próspero hombre de negocios.
El primer invento de Hieronymus Mueller, que haría la base de su fortuna
(de http://muellermuseum.org/biography.php)
El matrimonio Mueller con sus siete hijos. La foto debe ser de hacia 1885, cuando Hieronymus tenía unos 53 años; su hijo mayor Henry George, 27 años; Leda, su única hija, 16; y Oscar Bernhardt, su hijo menor, 14
(archivos http://records.ancestry.com/Oscar_B_Mueller_records.ashx?pid=46733837
y http://muellermuseum.org/biography.php)
Paulatinamente, Hieronymus ha ido introduciendo a los varones de su numerosa prole en las firmas que llevan su nombre. En 1896 le tocará el turno al menor de ellos, Oscar Bernhardt Mueller, nacido en 1871.
Conjunto de fábricas de Hieronymus Mueller y sus hijos
(archivo http://muellermuseum.org/biography.php)
Sin embargo, poco antes de eso Hieronymus comenzará su aventura automovilística. El maquinista, mecánico, armero, gambusino, fontanero, inventor y perspicaz empresario ha tardado demasiado en interesarse por la más atractiva y prometedora industria del futuro, la del automóvil. Pero cuando lo hace, antes que diseñar un coche de nueva planta encarga un Benz a Alemania y lo recibe en Febrero de 1895.
Este es el Benz de Hieronymus Mueller. Un Victoria-Familie Vis-à-Vis de 1893.
En el asiento principal, Oscar MUELLER ocupa el puesto de conductor, con Hieronymus a su lado
(de “The Motocycle”, en http://en.wikipedia.org/wiki/Chicago_Times-Herald_race)
El Benz Victoria se construyó entre 1893 y 1900. Con un peso de unos 610 Kg, su primer motor era un monocilindro situado bajo el asiento posterior, de 130 mm x 130 mm, 1.726 cm3 y 3 HP a 450 R/mn. El año siguiente subió la potencia a 4 HP. Posteriores ejemplares elevaron la cilindrada a 2.650 cm3 (5 HP en 1895) y a 2.915 cm3 (6 HP en 1898). Pero la unidad de Mueller era de los primeros, con caja de cambios de dos relaciones; su velocidad máxima no debía alcanzar más de 18 Km/h.
El ejemplar de las fotos, perfectamente restaurado, pertenece al Museo de la Mercedes-Benz
(en “Mercedes”, de Rainer W. Schlegelmilch & Hartmut Lehbrink)
Podría ser que Mueller, dada su condición de originario de Alemania, hubiera intentado convertirse en el representante de Benz en Illinois (como Émile Roger con sus Roger-Benz en Francia), pero no tenemos constancia de ello. Lo que está claro es que, tras probar el coche, decidió mejorarlo, introduciéndose con decisión en esta nueva actividad dedicada al automóvil, la cual llevará a cabo en un nuevo local, un taller situado en la esquina de las calles College y Cerro Gordo de Decatur.
Al Benz importado le practicaría Mueller diversos cambios con la pretensión de optimizar las prestaciones y la fiabilidad, así como la de corregirle defectos. Y lo dota de un nuevo distribuidor y otro tipo de bujías, la marcha atrás y un radiador de serpentín expuesto al viento frontal (lo cual daría lugar a más futuras patentes sobre elementos de dirección, transmisión, refrigeración, carburación e instalación eléctrica de automóviles). Con este vehículo y acompañado de su hijo Oscar Bernhardt Mueller, Hieronymus efectuó un viaje desde su residencia en Decatur hasta Indianápolis (Indiana), causando la admiración de los campesinos que jamás habían visto un automóvil, aunque desde hacía tiempo tuvieran noticias de los nuevos artefactos que se movían gracias a un motor de vapor, de petróleo o eléctrico. (Además, en 1892 John Froelich ya había puesto en marcha un tractor con motor de gasolina de 20 HP, dirección en el eje delantero, propulsión en el eje trasero, marcha adelante y marcha atrás: el primer tractor moderno, puesto que los anteriores habían sido locomóviles a vapor, menos maniobreros y prácticos.)
Entre ambas poblaciones hay una distancia de unos 290 kilómetros, pero contando el viaje de retorno y los rodeos pertinentes, quizá el total recorrido por los Mueller en esta expedición de pruebas se acercara a los 1.000 Km. En Indianápolis, el herrero Charles Black había fabricado un automóvil en 1893, inspirándose en el Benz de un amigo. Tal vez Hieronymus había tenido noticia de ello y quisiera cambiar impresiones con Black.
De Decatur a Indianápolis hay unos 290 Km (180 millas) por carretera
(de http://us.lasdistancias.com/distancia-de-decatur-illinois-a-indianapolis)
El automóvil de Charles H. Black era una copia del Benz con ligeras variaciones
(de la obra de Crozier & Muntés)
Otro entusiasta, el conde Theodor von Liebig, había efectuado un periplo semejante al de los Mueller con un Benz Victoria y acompañado de un amigo en 1894. Fueron desde Reichenberg (Bohemia) hasta Reims (Champagne) y retorno, totalizando 940 Km en nueve días. El auto utilizaba bandajes de caucho macizo en las ruedas delanteras, así que no había problemas de pinchazos, que tan incómodos resultarían a partir del uso de neumáticos. Pero su motor consumía 20 litros de gasolina y 160 litros de agua cada 100 kilómetros; sin circuito cerrado ni recuperación por condensación, el agua refrigerante se evaporaba cada 20 Km. Todo ello obligaba a constantes repostajes. Con esta servidumbre, recorrer cien kilómetros al día durante nueve días era una hazaña notable, que hablaba muy bien de la fiabilidad del Benz
(archivo http://tr.pinterest.com/pin/208221182744227664/
y de https://www.google.es/search?q=Oscar+B.+Mueller&rlz=1C1NNVC_enES476ES515&espv=2&biw=990&bih=683&source=lnms&sa=X&ved=0ahUKEwjv-4iYieTJAhVKDxoKHRh-Bg4Q_AUIBigA&dpr=1#q=distancia+entre+Reichenberg+Alemania+y+Reims+Francia)
Es evidente que, entusiasmado con su nuevo juguete, Hieronymus Mueller fue su primer piloto de pruebas, como lo sería tras cada variación y mejora que pretendiera introducirle, así como de los siguientes autos que se le ocurriera construir. Pero en 1895 ya era un venerable anciano de 63 años, de forma que dejó el trabajo de piloto de carreras a su hijo Oscar.
Porque, poco después, padre e hijo participaron en la carrera que organizaba el 2 de Noviembre de 1895 el “Chicago Times-Herald”, un raid de ida y vuelta entre el Jackson Park de esa ciudad y Waukegan, con un total de 148 Km (92 millas; otras fuentes señalan 87 millas ~ 140 Km).
Las bases de este “Prize for Motors” establecían que únicamente se iban a admitir vehículos de tres o más ruedas y que tenían que ser capaces de transportar al menos a dos personas, el piloto y un comisario de carrera que iba a acompañarle en todo momento. Los automóviles debían pasar previamente un test de aptitud en una máquina construída por la Chicago City Railway Company que simulaba condiciones de ruta y podía medir el consumo, la carga útil y otros parámetros. También se planteó una encuesta sobre cómo debían denominarse los nuevos “coches sin caballos”. Se propusieron expresiones como “Horseless Carriage”, “Automobile Carriage”, “Vehicle Motor”, “Moto Cycle” o, simplemente, “Automobile”.
Animados por los 5.000 $ de premio para el ganador (algo así como 150.000 $ actuales), se inscribieron 79 vehículos (83 u 89 en otras fuentes), lo que indica que ya había bastantes automóviles en Illinois y estados adyacentes; pero sólo comparecieron el auto de los Duryea y el de los Mueller, por lo que, habitualmente, la prueba no se califica como carrera sino como recorrido de exhibición o demostración, con un premio rebajado para quien pudiera finalizar primero el trayecto Chicago/Waukegan/Chicago.
Pero, superando incongruencias y dislates, la “Chicago Times-Herald" Contest del 2 de Noviembre de 1895 puede considerarse como una auténtica carrera de velocidad entre los dos participantes (J. Frank Duryea y su Duryea Motor Wagon 4 HP contra Oscar B. Mueller y su Mueller-Benz de 3 HP nominales), con su reglamento, sus jueces, sus comisarios, sus cronometradores, su premio para el más rápido. Este premio, establecido en 500 $, se lo llevó Oscar Mueller, que terminó la carrera a 17,9 Km/h de promedio, porque el Duryea se estrelló contra una carreta cuyos caballos había espantado.
Este es el primer Mueller-Benz, con Oscar MUELLER situado de pie junto a la rueda zaguera derecha del auto.
Que el Mueller-Benz pudiera recorrer casi 150 Km a casi 18 Km/h de promedio indica que su motor era más potente que el del Benz Victoria de serie. Adosado al panel frontal se puede entrever el radiador de serpentín, una de las mejoras debidas a Hieronymus Mueller (no hay que olvidar que era un fontanero experto en calefacción)
(archivos http://records.ancestry.com/Oscar_B_Mueller_records.ashx?pid=46733837
y http://muellermuseum.org/biography.php)
Los organizadores denominaron esta prueba “Consolation Race” y quisieron intentarlo de nuevo, proponiendo repetir el evento el siguiente día de acción de gracias (28 de Noviembre), con el más modesto trayecto entre el Jackson Park de Chicago, la vecina población de Evanston y retorno (54,36 millas ~ 87,48 Km). La fecha no fue elegida con acierto; aquel día se desató un violento temporal de granizo y nieve. Pero, a pesar de que en algunos sitios había hasta 20 pulgadas de nieve sobre el pavimento (más de medio metro), esta vez acudieron media docena de participantes. Todos llevaban autos construídos o preparados en Estados Unidos, aunque tres no eran sino Benz modificados o imitados. Entre ellos, el Mueller-Benz de nuestros protagonistas. Estaba además el Duryea, reconstruído después de su accidente del 2 de Noviembre, y otros dos autos eléctricos, cuyas baterías se colapsaron muy pronto debido a la baja temperatura.
El Electric Morrison-Sturgis de 1890 era un ómnibus apto para doce pasajeros, creado por William Morrison. Llevaba instaladas en serie ocho baterías que alimentaban un motor Siemens de 2,5 HP acoplado a la rueda trasera derecha. Podía moverse a 11 Km/h, pero no por mucho tiempo. Una fuente indica que estuvo presente en la “Chicago Times-Herald” Contest 1895, lo cual es probable (aunque seguramente no con la configuración de la imagen) puesto que su autor lo había cedido en 1891 para su experimentación a la American Battery Company de Chicago, de la que Harold Sturgis era secretario
(de la obra de Crozier & Muntés)
El primer Electrobat fue ideado y construído en Philadelphia (Pennsylvania) por Henry Morris y Pedro Salom en 1894. Para el año siguiente hicieron otro modelo en los talleres de Caffery & Camden. Se trataba de un automóvil de características singulares: tracción delantera y dirección trasera. Cargaba 330 Kg de baterías que alimentaban dos motores Lundell situados en las ruedas delanteras, de 80 voltios y 1,5 HP cada uno. A pesar de la escasa potencia y de su peso de más de 800 Kg, se decía que podía alcanzar 35 Km/h, siendo su autonomía de unos 40 Km. Este segundo Electrobat también se presentó en la “Chicago Times-Herald” Contest 1895
(de la obra de Crozier & Muntés)
Considerada por muchos como la primera carrera de automóviles en Estados Unidos, la Chicago/Evanston/Chicago 1895 era, en realidad, la tercera. Puesto que no hay ningún motivo razonable para ignorar la anterior Chicago/Waukegan/Chicago, ni tampoco la primera de todas, la prueba por etapas Green Bay/Madison 1878, que ganó el wagon road Oshkosh y que tenía un premio de 10.000 $ ofrecido por las autoridades de Wisconsin
(de http://en.wikipedia.org/wiki/Chicago_Times-Herald_race)
Varios automovilistas no tuvieron sus máquinas listas a tiempo, otros las averiaron cuando se trasladaban hacia Chicago. Otros dos, Elwood Haynes (quien con su propio auto de gasolina hacía figura de favorito en la carrera) y el piloto de un Benz, fueron detenidos por la policía local de Chicago cuando se dirigían al punto de salida en el Jackson Park. Los gendarmes, mal informados, pensaban que las ordenanzas municipales prohibían la circulación de automóviles por las calles de la ciudad, y les obligaron a evacuar sus vehículos remolcándolos con caballos de tiro.
El Pioneer de Elwood Haynes (1857-1925) era de diseño propio, construído en 1894 en el taller de los hermanos Elmer y Edgar Apperson de Kokomo (Indiana) y animado por un motor marino Sintz de sólo 1 HP. Con sus ruedas de bicicleta era muy ligero: 370 Kg. Tenía fama por haber conseguido 11 Km/h en su recorrido inaugural y por un viaje que efectuó de Kokomo a Portland (105 Km), pero su escasa potencia no justificaba que se le considerara favorito en la carrera. De todas formas, no pudo participar.
Gracias al Pioneer, Kokomo (situada a 80 Km al Norte de Indianápolis) es conocida como TheCity of First, pero ya sabemos que este auto no fue el primero norteamericano de gasolina. El polémico Selden (última foto) data de 1877 (aunque su patente, solicitada en 1879, no le fue concedida hasta 1895). Y también Charles Duryea había terminado su primer auto efectivo un año antes que Haynes
(de la obra de Crozier & Muntés y archivo “Autopista”)
J. Frank Duryea, al mando de su Duryea nº 5, con motor de dos tiempos y 4 HP a 500 R/mn, aunque podía subir hasta 700 R/mn. A su lado se sienta el comisario de carrera que le ha sido asignado, Arthur W. White.
Los hermanos Duryea fabricaron y vendieron 13 ejemplares de su auto en 1896, siendo así los primeros fabricantes de automóviles en serie en USA, al mismo tiempo que Henry Ford ponía en marcha su primer Quadricycle
(de la obra de Crozier & Muntés y archivos “Auto Mundo” y http://www.hfmgv.org/exhibits/showroom/1896d/race.html)
La carrera del 28 de Noviembre fue dominada en su primera parte por el Macy-Benz de Jerry O'Connor, que más tarde se averió. Otro de los Benz atropelló a un caballo y tuvo que abandonar. J. Frank Duryea tomó el liderato en el camino de retorno y lo conservó hasta el final, aunque a marcha reducida. Tampoco anduvo muy rápido el Mueller-Benz, clasificado en la 2ª plaza tras el Duryea nº 5.
Este grabado de Carlos Demand refleja el penoso avance del Duryea sobre el lecho de nieve embarrada y a merced de la cruel cellisca.
El consumo del Duryea fue de 3,5 galones de combustible; es decir, ~ 15,14 l/100 Km
(en "CuatroRuedas")
Arrastrándose bajo el intenso temporal, el vencedor empleó 7 horas y 53 minutos para llegar a la meta (lo que ocurrió sobre las 19:18 horas), obteniendo un promedio de 11,09 Km/h, mientras que Mueller, que tardó hora y media más, se conformó con 9,32 Km/h. Como hemos visto, nadie más terminó, aunque Jerry O’Connor figura en algún sitio como clasificado 3º (Miguel de Castro Vicente, en la “Enciclopedia Ceac del Motor y Automóvil”). La costumbre posterior en USA sería clasificar a todos los concurrentes aunque se hubieran retirado en los primeros compases de la carrera. Duryea llegó agotado, pero no más que Oscar Mueller, quien, aterido y casi inconsciente, tuvo que ser relevado en el tramo final hasta cruzar la meta por el juez de la prueba que le acompañaba, Charles Brady King. Los 1.500 $ que recibió Oscar como premio a su 2ª plaza le consolarían en parte de la agonía padecida –aunque quizá tuvo que compartirlos con King–. [Charles Brady King había acudido como participante en una motocicleta, pero, al no poder competir, ofició de comisario. Que los autos llevaran jueces de la organización como pasajeros era una táctica que ya se había utilizado en la Green Bay/Madison 1878, y constituía una solución más práctica para comprobar que los competidores cumplían el reglamento que el apostar comisarios a lo largo del recorrido –pero ahora no se entendería que un fórmula I o un Indy car tuviera que llevar un comisario a bordo, aunque sería divertido–.]
Oscar B. MUELLER, piloto novato que se clasificó 1º en su primera carrera y 2º en la segunda
(de www.highlightsteachers.com
y archivo http://records.ancestry.com/Oscar_B_Mueller_records.ashx?pid=46733837)
El siguiente Mueller-Benz (bicilíndrico de 4 HP) disponía de una caja de cambios de tres velocidades hacia delante y marcha atrás. Con esta y otras mejoras en encendido y carburación (además del radiador de serpentín tubular frontal y un bastidor reforzado), Hieronymus Mueller construyó después un tercer modelo, el Trap, aparecido en 1897: un cuatro plazas con asientos espalda contra espalda. En total, Hieronymus fabricó artesanalmente cinco coches y pensó en montar una fábrica en condiciones para comercializar la marca. De hecho, ya tenía confeccionados los planos de la misma. Pero se encontraba trabajando sobre un sexto prototipo cuando la explosión accidental del depósito de combustible le costó la vida. Fue el jueves 1 de Marzo de 1900.
No tenemos fotos de los siguientes automóviles Mueller, pero sí estos dibujos del Mueller Trap de 1897, con su característico radiador frontal de serpentín y un condensador recuperador intercalado en el circuito de refrigeración. Es de sospechar que Hieronymus Mueller seguía inspirándose en los Benz, ¡a no ser que se anticipara a la casa matriz!.
Con su motor bicilíndrico de cuatro tiempos y 4 HP, el Mueller Trap Dos-à-Dos de 1897 podía alcanzar 30 Km/h y tenía similares características a las del Benz Mylord Break Dos-à-Dos de 1899 que vemos en la foto (2 cilindros, 100 mm x 110 mm, 1.728 cm3, 5 HP a 940 R/mn, 25 Km/h). De todas formas, el Mueller es considerado una marca diferente, no una simple modificación de los Benz, y así figura en las enciclopedias de Burgess Wise y Georgano
(de la obras de James Smith y Crozier & Muntés, la Enciclopedia Burgess Wise y de “Mercedes”, de Rainer W. Schlegelmilch & Hartmut Lehbrink)
En su muerte, Hieronymus resultó antecesor de otros constructores y preparadores que han fallecido no pilotando sus autos en el circuito o en la carretera sino en el mismo banco de trabajo. [El motor de avión diseñado por Ettore Bugatti para el ejército francés fue preterido en favor del rival Hispano-Suiza, pero cuando USA intervino en la guerra europea, su aviación se mostró interesada por adquirir los derechos de fabricación del bello Bugatti de 16 cilindros en U, siempre que superara una prueba estática de 50 horas de funcionamiento ininterrumpido. La prueba se llevaría a efecto a principios de Octubre de 1917, pero tuvo que ser suspendida cuando uno de los ingenieros presentes se descuidó, entró en el campo de succión de la enorme hélice y fue destrozado por ella. Unos sesenta y cinco años más tarde, Bert Needham senior, especialista en mejorar motores Studebaker, fue muerto por una pala desprendida del ventilador del Avanti que afinaba en el banco...]
Hieronymus Mueller (1832-1900). En Decatur hay un Hieronymus Mueller Museum.
Y el panteón de los Mueller y los Cruikshank (el apellido de casada de Leda) se encuentra en el Cementerio Greenwood de Decatur
(archivos http://muellermuseum.org/library/MR_Story/Mueller_Story_Appendices.CV01.pdf,
janet donner en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=41455235
y Tony Cannon en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=pv&GRid=41455235&PIpi=3404648)
Por su parte, Oscar B. Mueller, cuyo nombre debería ser recordado como ganador de una de las primeras carreras de coches organizadas y supervisadas de forma oficial, se dedicó a trabajar en las empresas de la familia y no prosiguió la aventura automovilística de su padre. Se había casado con Beatrice A. Wetzel en 1895, el mismo año de sus pinitos como piloto de carreras. En 1905 se trasladó a Nueva York, y años después sufrió la desgracia de que sus dos hijos murieran antes que él, que falleció el jueves 24 de Abril de 1941
Oscar B. MUELLER (1871–1941)
(archivos “Auto Mundo”
y http://muellermuseum.org/library/MR_Story/Mueller_Story_Appendices.CV01.pdf)
Enciclopedia Georgano: pg. 451
Philippe Aubert: pg. 114
James Smith: pg. 58
Jean Crozier & Armand Muntés: “Automóviles de Época – Sus Inicios”, pg. 56
Jean Crozier: pg. 42
http://muellermuseum.org/library/MR_Story/Mueller_Story_Appendices.CV01.pdf
http://muellermuseum.org/biography.php
http://records.ancestry.com/Oscar_B_Mueller_records.ashx?pid=46733837
Janet Donner en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=41455235
Keith R. Gill en http://www.encyclopedia.chicagohistory.org/pages/2380.html
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)
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